Për ndërtimin e autostradës, kosto është 182.5 milionë euro. Pra, dy herë më pak
Autostrada nuk ndërtohet mbi terrenin ekzistues, por kërkon mbushje të mëdha. Kërkon shtresa stabilizuese, drenazh dhe masa për të shmangur uljet diferenciale të trupit të rrugës. Edhe pse nuk kemi të bëjmë me një terren malor, kemi një kompleksitet tjetër inxhinierik.
Nga Fatos Çoçoli
Sa herë njoftohet një projekt i ri infrastrukturor, diskutimi i parë publik që lind është kosto e projektit. E njëjta gjë ka ndodhur edhe me aksin Milot- Balldren. 364.7 milionë euro për 17 kilometra autostradë.
E ndarë mekanikisht me gjatësinë e aksit, kjo shumë prodhon një rezultat, 21.4 milionë euro për kilometër, i cili krijon idenë që kemi të bëjmë me një rrugë shumë të shtrenjtë.
Por a është vërtet kështu?
Për t’i dhënë përgjigje kësaj pyetje, duhet të ndajmë perceptimin nga analiza ekonomike.
Gabimi i parë është krahasimi i kontratës me ndërtimin. Shifra prej 364.7 milionë euro nuk përfaqëson koston e ndërtimit të autostradës por është vlera totale e kontratës koncesionare 35 vjeçare. Dhe në kontratë përfshihen projektimi, ndërtimi, sistemi elektronik i tarifimit, operimi dhe mirëmbajtja.
Dokumentet e tenderit e ndajnë qartë këtë shumë. Për projektimin kosto është 3.65 milionë euro. Për ndërtimin 182.5 milionë euro. Pra, dy herë më pak!
Ndërkohë, dhe për sistemin elektronik të tarifimit 10.12 milionë euro. Ndërsa për operimin dhe mirëmbajtjen te shtrirë në me shume se 3 dekada janë përkatësisht 84.98 dhe 83.43 milionë euro.
Kjo do të thotë se investimi fizik është rreth 196.3 milionë euro ndërsa pjesa tjetër lidhet me funksionimin e autostradës gjatë gjithë periudhës së koncesionit.
Tabela 1. Kostot reale të Milot-Balldren
- Kosto totale 364.7 milionë euro
- Kosto e ndërtimit fizik të segmentit 182.5 milionë euro
- Sistemi elektronik i tarifimit 10.1 milionë euro
- Operimi për 35 vjet 84.98 milionë euro
- Mirëmbajtja për 35 vjet 83.43 milionë euro
Milot-Balldren nuk është një autostradë e zakonshme
Milot-Balldren nuk është një autostradë e zakonshme. Projekti përfshin një autostradë të standardit më të lartë, tunel në mal me dy tuba, një urë 620 metra mbi lumin Mat, një urë 223 metra mbi lumin Drin, 5 nyje në disnivel, rreth 9.5 kilometra rrugë dytësore dhe një sistem elektronik tarifimi dhe monitorimi. Vetëm tuneli dhe 2 urat përbëjnë një pjesë shumë të konsiderueshme të investimit, gati 50 përqind të kostos së rrugës.
Nëse do të bënim analizë krahasimore të kostove europiane për vepra të ngjashme, vetëm këto vepra arti të projektit zakonisht zënë thuajse gjysmën e investimit fizik.
Një argument tjetër që jepet është se rruga është fushore, ndaj dhe duhet të kushtojë pak. Në fakt, segmenti kalon në një zonë aluvionale pranë bregdetit adriatik, ku niveli i ujërave nëntokësore është i lartë dhe toka ka kapacitet mbajtës më të ulët.
Në këto kushte, autostrada nuk ndërtohet mbi terrenin ekzistues, por kërkon mbushje të mëdha, ndryshe do të çahej e tëra!
Kërkon shtresa stabilizuese, drenazh dhe masa për të shmangur uljet diferenciale të trupit të rrugës. Pra, edhe pse nuk kemi të bëjmë me një terren malor, kemi një kompleksitet tjetër inxhinierik.
Po aq i rëndësishëm është edhe funksioni strategjik i kësaj autostrade. Autostrada Milot-Balldren nuk është projektuar si një segment lokal. Ai është pjesë e korridorit Adriatiko-Jonian që lidh Shqipërinë me Malin e Zi dhe më tej me rrjetin europian të transportit.
Ndaj, analiza ekonomike duhet të marrë në konsideratë jo vetëm trafikun lokal por edhe qarkullimin ndërkombëtar të pasagjerëve dhe mallrave që pritet të kalojë në këtë korridor në vitet e ardhshme.
Diskutimi për koston është i domosdoshëm, por ai duhet të mbështetet mbi fakte, jo mbi krahasime të thjeshtuara. Vetëm kështu mund të gjykojmë, nëse një investim është vërtet i shtrenjtë, apo nëse po paguajmë për një infrastrukturë që do t’i shërbejë vendit për dekada.
