Nga Mirilda Tili
Transporti publik në Shqipëri po hyn në një fazë të re debati. Pas viteve të tëra negociatash mes operatorëve privatë dhe qeverisë për kompensimin e kostove, veçanërisht atyre të karburantit, ekspertët e ekonomisë dhe transportit po shtrojnë një pyetje që deri pak vite më parë dukej e largët: a duhet që transporti urban t’i rikthehet menaxhimit të bashkive?
Diskutimi u rikthye sërish në tryezë edhe pas vendimit më të fundit të qeverisë për të subvencionuar sektorin e transportit publik me 250 milionë lekë, duke kompensuar me 50 lekë për litër karburant konsumet e periudhës mars-maj 2026 për operatorët e transportit qytetës, rrethqytetës dhe ndërqytetës. Shoqëritë e transportit kanë afat deri më 1 gusht 2026 për të dorëzuar dokumentacionin pranë administratës tatimore dhe për të përfituar mbështetjen financiare.
Subvencionet janë kërkuar prej kohësh nga operatorët, me argumentin se rritja e çmimeve të hidrokarbureve i ka gërryer të ardhurat. Megjithatë, përtej lehtësimit afatshkurtër, ekspertët vlerësojnë se modeli aktual po shfaq kufizimet e tij strukturore.
“Mission Impossible” i subvencioneve
Ekonomisti Elvin Meka e sheh debatin e përsëritur për subvencionet si një tregues të qartë se modeli aktual ka nevojë për rishikim.
“Një arsye më shumë pse shërbimi i transportit urban duhet t’i kthehet Bashkisë së Tiranës. Të rinegociosh për subvencionin pas çdo lloj ngjarjeje që mund të ndodhë në qytet apo jashtë Shqipërisë është një mission impossible, që në rastin më të mirë kompromenton rëndë efikasitetin e financimit dhe në rastin më të keq rrit abuzivizmin dhe shtegun e korrupsionit në këtë drejtim”, shprehet Meka.
Sipas tij, një sistem që varet vazhdimisht nga negocimi i subvencioneve pas luhatjeve të tregut nuk krijon siguri financiare dhe as planifikim afatgjatë për transportin publik.
Në fakt, përvoja e viteve të fundit ka treguar se pothuajse çdo krizë energjetike, rritje e çmimit të naftës apo ndryshim ekonomik është shoqëruar me kërkesa të reja për mbështetje financiare nga operatorët.
A po përgatitet kalimi drejt një modeli të ri?
Ndërkohë që debati për subvencionet vijon, qeveria dhe pushteti vendor kanë nisur të hedhin themelet e një modeli të ri organizimi të transportit publik.
Një nga projektet më ambicioze është ai i Bus Rapid Transit (BRT) në Tiranë, i mbështetur financiarisht nga Bashkimi Europian dhe institucionet ndërkombëtare financiare. Kostoja totale e projektit është 110,37 milionë euro, nga të cilat 50 milionë euro janë financim i ‘German Financial Cooperation’, nëpërmjet KfW.
Deri në 31,2 millionë euro financohen nga Bashkimi Europian nëpërmjet WBIF dhe deri në 29,17 milionë euro, parashikohen të jenë kontribut i Bashkisë së Tiranës. Kohëzgjatja e projektit është deri në vitin 2029 dhe zbatuese e projektit është Bashkia e Tiranës.
“Projekti përfshin zbatimin e një sistemi ‘Bus-Rapid Transit’ në Tiranë bazuar në autobusë bateri-elektrikë në tre korridoret e autobusëve në Tiranë (Unaza, Tirana e Re, Kombinat-Kinostudio). Qëllimi i projektit është përmirësimi i ofrimit të shërbimeve në transportin publik dhe reduktimi i emetimeve të CO2 dhe ndotësve lokalë. Kjo është për të kontribuar në mbrojtjen e klimës dhe mjedisit, si dhe përmirësimin e efikasitetit të energjisë”, sqaron KfW.
Projekti synon krijimin e korridoreve të dedikuara për autobusët, reduktimin e kohës së udhëtimit dhe modernizimin e sistemit urban të lëvizjes.
Aktualisht projekti ndodhet në fazën e studimeve të fizibilitetit dhe konceptimit, ndërsa mbetet ende e paqartë forma përfundimtare e operimit.
Pyetja kryesore është nëse Bashkia e Tiranës do ta operojë vetë sistemin apo do të ndjekë modele të ngjashme me ato europiane, ku administrimi publik bashkëjeton me operatorët privatë.
Modeli londinez si referencë
Një nga skenarët që përmendet nga ekspertët është modeli i Londrës.
Atje, autoriteti publik Transport for London planifikon, administron dhe financon rrjetin, ndërsa operimi i linjave kryhet nga kompani private të kontraktuara përmes procedurave konkurruese.
Një qasje e ngjashme do t’i lejonte Bashkisë së Tiranës të kontrollonte standardet, tarifat, investimet dhe cilësinë e shërbimit, ndërsa operatorët privatë do të vazhdonin të kryenin aktivitetin e transportit.
Në fokus të transformimit pritet të jenë tre nga linjat më të rëndësishme të kryeqytetit: Unaza, Tirana e Re dhe Kombinat-Kinostudio, të cilat konsiderohen boshti kryesor i lëvizjes urbane.
Kryeministri: Bashkitë do të administrojnë flotat e reja
Sinjalet për një rol më të madh të bashkive janë dhënë edhe nga Kryeministri Edi Rama.
Gjatë një takimi me drejtues të pushtetit vendor këtë javë, Rama e cilësoi transportin urban dhe ndërurban si “hallkën më të dobët” të industrisë së turizmit, veçanërisht gjatë sezonit të verës kur fluksi i vizitorëve rritet ndjeshëm.
Sipas tij, objektivi i qeverisë është kalimi drejt një gjenerate të re autobusësh elektrikë me zero emetime, në përputhje me politikat europiane të dekarbonizimit.
“Flasim për autobusë elektrikë që kanë zero ndotje. Qeveria së bashku me bashkitë do të sigurojnë mjetet dhe bashkitë do të bëjnë administrimin e tyre”, deklaroi Rama.
Kjo deklaratë konsiderohet nga ekspertët si një nga sinjalet më të forta se qeveria po shqyrton një transformim gradual të mënyrës së organizimit të transportit publik, duke mos ia lënë atë në dorë operatorëve privatë.
Krijimi i “MobAl”, kompania e re shtetërore
Në këtë panoramë hyn edhe krijimi i shoqërisë shtetërore “MobAl” sh.a., me kapital fillestar prej 10 milionë lekësh dhe nën administrimin e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë.
Kompania e krijuar disa muaj më parë ka si mision organizimin dhe operimin e shërbimeve të transportit publik, përfshirë transportin e nxënësve dhe mësuesve, destinacionet turistike të pambuluara aktualisht, administrimin e stacioneve, sistemet elektronike të biletimit, mirëmbajtjen e infrastrukturës mbështetëse.
Megjithatë, ekspertët sqarojnë se krijimi i “MobAl” nuk nënkupton detyrimisht shtetëzimin e operatorëve ekzistues.
Kompania synon kryesisht të mbulojë segmente ku tregu privat nuk operon ose nuk ofron shërbim të mjaftueshëm, si transporti i nxënësve në zonat rurale apo destinacione të veçanta turistike.
Çfarë mungon sot në transportin publik?
Pavarësisht debatit mbi pronësinë apo menaxhimin, ekspertët bien dakord se sfidat reale të sektorit janë shumë më të thella.
Sipas operatorëve në treg, të pyetur nga ekofin.al, transporti publik shqiptar ka nevojë për rinovim të flotës së autobusëve, digjitalizim të sistemit të biletimit, korsitë e dedikuara për transportin publik, stacione moderne, sisteme inteligjente të menaxhimit të trafikut, integrim më të mirë të rrjeteve urbane dhe ndërurbane.
Ndërkohë, Bashkia e Tiranës ka përmirësuar skemën e subvencionimit të kategorive sociale, duke mbuluar një pjesë të kostos së biletës për grupmoshat përfituese, ndërsa tarifa standarde mbetet 50 lekë, por për përdoruesit e transportit urban është e pandryshuar, 40 lekë.
Nga debati për naftën te reforma e sistemit
Subvencioni prej 250 milionë lekësh mund të zgjidhë përkohësisht një problem financiar të operatorëve, por nuk adreson çështjen themelore: si duhet të organizohet transporti publik në dekadën e ardhshme.
Për herë të parë pas shumë vitesh, në tryezë nuk është vetëm diskutimi për çmimin e biletës apo të karburantit. Në diskutim është vetë modeli i transportit publik.
Mes projektit Bus Rapid Transit, krijimit të MobAl, investimeve të parashikuara nga programi “Rilindja Urbane 2.0” dhe orientimit drejt autobusëve elektrikë, Shqipëria duket se po afrohet drejt një sistemi ku bashkitë do të kenë rol më të madh në planifikim, financim dhe administrim. /ekofin.al
